Bendito Boleto Electronico

El 4 de febrero pasado, la presidenta Cristina Kirchner anunció un muy importante plan para lanzar el promocionado Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). La inversión sería de unos 200 millones de pesos y en 90 días iba a estar funcionando. Con eso, explicó, se iba a detener “el negocio de las monedas”. Hoy, a 92 días de ese caluroso miércoles y con el plazo del anuncio vencido, no se puso una sola máquina, no se vio una sola tarjeta electrónica y lo único que se acumulan son sospechas y denuncias.Apurado por el incumplimiento a la fecha anunciada por la presidenta, el denunciado secretario de Transporte, Ricardo Jaime, salió con un insólito anuncio. Ignorando que los plazos de contratos, leyes y licitaciones –para el lector común y el técnico también-, sino se especifica son días corridos, dijo que “va a cumplir con los plazos previstos en la convocatoria que hizo la presidenta” porque en realidad ella hablaba de “90 días hábiles”. Según su propio cálculo, “estamos hablando de procesos licitatorios que vencen el 22 de mayo”. Aunque después, apurado por la presión mediática de un tema sensible para la opinión pública, aseguró que “el 22 de junio vamos a tener todo el proceso terminado con la complementación y la colocación de máquinas en los principales lugares, y a partir de allí lo extenderemos a toda la zona metropolitana”. Eso sería, basado en sus mismas fechas, un mes después del vencimiento del plazo.

Desde el ámbito empresarial e incluso desde sectores del gobierno coinciden en que esos 90 días que anunció Cristina eran imposibles de cumplir. Pero a la hora, de buscar un responsable, la demora está en responsabilidad de la Secretaría de Transporte. Y las sospechas y las denuncias, también. La cuchara de JaimeLa licitación del SUBE tuvo una peculiaridad. A diferencia de otras, no se lanzó directamente bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, sino que se estableció la firma de un convenio con el Banco Nación –puntualmente, con la sección Nación Servicios-.En este convenio se fija que hay que hacer un presupuesto “estimativo” del costo total del sistema para luego hacer la licitación. Esto estaba a cargo de Jaime, “que es la que entiende del tema y tiene estadísticas y datos”, explicó una fuente del gobierno a La Política Online, quien agregó: “Jaime demoró el tema más de la cuenta”. ¿Por qué? Las sospechas son obvias. “Al no tener control directo sobre la licitación, Jaime se enojó porque se le complicó a la hora de `meter la cuchara´ en el negocio”, soltó en off the record un funcionario nacional. Así tampoco, pudo digitarla para que caiga en una empresa amiga o, como suele ocurrir, por adjudicación directa.Una de las excusas que usaron para eliminar la posibilidad de que sean PyMes las que desarrollen este trabajo, irónicamente, fue la imposibilidad de llegar en tiempo y en forma con los plazos. “Para cumplir con el plazo que fijó Cristina, necesitan que fabriquen a un ritmo que las PyMes no pueden cumplir”. Una fuente de lengua suelta pensó en voz alta: “Es típico. Hacen anuncios dándole urgencia desmedida, así tiene excusas para saltearse plazos o, incluso, terminar en adjudicación directa. Pero después, ellos mismos demoran todos los plazos”.Sólo para elegidosLa Política Online habló con Claudio Kramer, gerente de la Cámara Argentina de Industrias Electrónicas (CADIEEL). Según contó, la licitación del pliego 4 –el de las máquinas para los colectivos-, está “orientada hacia empresas con una capacidad económica importante”.
Una de las grandes empresas de transporte habría registrado el nombre SUBE, complicando al gobierno. Se comenta en las empresas que no fue una avivada sino un acuerdo con la Casa Rosada. “Eso se acordó con el gobierno porque esa empresa tiene el control de las viejas máquinas con monedas. Cómo les arruinaban el negocio, le dieron `registrá el nombre y yo te pago una compensación como para blanquear el costo´”.“El pliego 4 cuesta 200 mil pesos. No es criticable este precio, la legislación marca que el uno por mil del valor del proyecto puede ser establecido como costo de pliego. Pero nadie que pueda perder va a pagarlo. Si el Estado quisiera ampliar el proyecto a las PyMes, igualmente, podría ponerlo en 5 mil pesos. Si cuesta 200 mil es porque se ha aplicado el máximo posible de la norma jurídica”, aseguró.Y entregó otro dato crucial: “el pliego 4 tiene una exigencia de participación de un patrimonio neto mínimo de 15 millones de dólares". Así destacó que "la pequeña y mediana industria argentina estaría casi afuera de carrera", y precisó que "el patrimonio neto promedio de las pymes nacionales está en los 3 millones de dólares".Asimismo, subrayó que las condiciones tampoco permiten "que se pueda alcanzar ese patrimonio mínimo a través de la suma de quienes conformen una UTE (Unión Transitoria de Empresas), sino que tiene que ser un solo oferente el que cuente con ese requisito". Al menos una de las empresas que conformen la UTE debería, igualmente, alcanzar el patrimonio mínimo de 15 millones de dólares.Desde el gobierno, lejos de desmentir estos datos, los explicaron. Funcionarios vinculados a la elaboración del plan evaluaron que “Es natural que exijan ese mínimo y el precio de los pliegos, por la envergadura del trabajo”. Es un sistema que va a ser de los más grandes del mundo, como es el sistema de transporte público del área metropolitana. Es lógico que requieras un operador de fuste”. Al incluir el requisito de los 15 millones, aducen, evitan que un conglomerado de PyMes hagan una propuesta, la ganen, y después “les estalle en las manos por no poder cumplir ni pagar las multas por demora”.Lo mismo ante la inclusión del “compre argentino”. Kramer asegura que “la ley de compre nacional no es comprar malo y caro, es una ley que promueve el desarrollo de la industria con patrocinio del estado. Si existe cualidad técnica similar en el orden del 5 a 7 % de diferencia en el precio, debe darse preferencia a lo nacional. Siempre y cuando las condiciones técnicas sean las mismas. Es un instrumento de promoción industria”.
Cristina, en la firma del proyecto el 4 de febrero pasado.
Al parecer, desde el Banco Nación se acercaron a algunas medianas y pequeñas empresas para ver la posibilidad de avanzar en esta dirección. Pero el “compre argentino” no está explicitado fundamentalmente por el hardware requerido, que es un tema de gran complejidad. “Es como hacer un París-Dakar y pedir que corran sólo Torino y Rastrojeros”, fue la frase elegida para graficarlo.Siemens e IndraKramer contó a este medio que, según su cuenta, son solo 3 o 4 las empresas 100 por ciento nacionales en condiciones de encarar estas condiciones licitatorias. El resto, deberían ser internacionales. Por eso, no es extraño que pensando en las empresas se buena sintonía con el gobierno kirchnerista surja el nombre de Siemens.Varias fuentes empresariales afirman que habría un sector del gobierno que la quiere entregar a la empresa alemana de excelente vínculo con Julio De Vido el negocio del Boleto Electrónico. De hecho, empresas grandes del sector anticiparon a La Política Online que si esto se concreta no se van a quedar “de brazos cruzados”.A su vez, otra sospecha recae sobre Indra, la empresa allegada al ministro de Justicia, Aníbal Fernández, y responsable del escrutinio desde hace 12 años. Esto es así por las sugestivas características del pliego 1, que es para la confección de tarjeta y formulario de adhesión. El sistema dice que la tarjeta debe ser “personalizada”. Ahí es donde entran Siemens e Indra porque tasto la alemana como la española se dedican a confeccionar bases de datos personalizadas y electorales –Siemens es la que iba a hacer los nuevos DNI, antes de la aparición del escándalo de coimas-. Esto, justamente, desató una oleada de denuncias por inconstitucionalidad

Monopolios?????

La concentración en el negocio del transporte urbano de pasajeros continúa avanzando de la mano de los grupos Dota y Plaza. La última línea en caer en manos de uno de los dos grandes fue la 86, aunque, en este caso, la operación incluyó una nueva denominación, ya que desde enero el tradicional recorrido de esa línea entre La Boca y Ezeiza pasó a ser cubierto con el número 8, informó el diario La Nación.La historia reciente de la línea 86 fue bastante accidentada. Hasta hace menos de una década, la línea era operada por la empresa Transporte Fournier, que finalmente en 2000 se presentó en quiebra. En ese momento, un grupo de empresas decidió asociarse para hacerse cargo de la línea 86 -incluidos todos sus ramales- y de las otras líneas que manejaba Fournier, como la 56, la 97 y la 193.El consorcio, llamado DUVI, estaba integrado por cuatro empresas: Dota, Transporte Ideal San Justo (dueña de la 96), La Vecinal de La Matanza (180 y 155) y Unión Transportistas de Empresas (que opera la 46), aunque hace unos meses las dos últimas terminaron abriéndose de la operación y sólo quedaron Ideal San Justo y Dota, que a su vez decidieron repartirse el negocio.Ideal San Justo se quedó con la marca 86 y la terminal pegada a la cancha de Boca Juniors, para cubrir los ramales que terminan en González Catán y General Villegas, con todos los colectivos más viejos y pintados íntegramente de azul.Negocio potencialDota, por su parte, se alzó con la porción más atractiva, ya que a través de su controlada Transportes Río Grande (línea 5) tomó a su cargo el recorrido más tradicional de la ex 86, a la que le cambió el número por el 8, aunque conservando los colores tradicionales (azul y blanco). Los orígenes de la línea 8 datan de fines de la década del 60, cuando las autoridades de Transporte unificaron la numeración de todos los colectivos porteños y se le otorgó el número a una línea que dejó de funcionar al poco tiempo.Hoy las dos líneas comparten gran parte del recorrido desde la Dársena Sur, en La Boca -donde funciona la terminal de la nueva 8-, hasta el cruce de Rivadavia y Pergamino, en el barrio de Floresta.La línea que quedó en manos de Dota no es una más, ya que es la única que ingresa en el aeropuerto de Ezeiza, lo que abre una oportunidad de negocios muy interesante para sus nuevos dueños.Con esta incorporación, además, Dota se consolidó como el grupo líder en un mercado que mueve aproximadamente $ 2000 millones anuales por la venta de boletos, a lo que hay que sumar una cifra algo inferior en concepto de subsidios del Gobierno al transporte.En total, Dota controla 25 líneas en forma directa (la mayoría de las cuales se pueden identificar por contar con el dibujo de una abeja gigante en el costado de sus unidades) y otras cinco en las que participa asociado con Nuevos Rumbos (línea 132, entre otras) y tiene más de 6500 empleados. La empresa surgió a partir de la operación de la línea 28, con la razón social Doscientos Ocho Transporte Automotor, y sus acciones se reparten entre un grupo de socios, entre los que se encuentra Luis González.

Competencia roja:

Su principal rival en este negocio es Plaza, que con sus colectivos rojos controla en forma directa a una decena de líneas y a su vez participa como socio en Ecotrans y Transporte 1° de Septiembre (línea 93), en la operación de otra media docena de líneas. La empresa pertenece a los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, que también son accionistas de la firma TBA, que opera las ex líneas de ferrocarriles Sarmiento y Mitre.Hasta la década del 90, la mayoría de las líneas eran operadas por las llamadas sociedades de componentes, en las que los choferes de los colectivos eran los propios dueños de las unidades, aunque este modelo de negocios parece estar en franca retirada, y hoy entre Dota y Plaza controlan un tercio de las 135 líneas que tienen por lo menos una de las dos cabeceras en la Capital Federal.Un poco más atrás de los dos gigantes, otras compañías más chicas también avanzan sumando más líneas en el proceso de concentración. El grupo La Nueva Metropol, controlado por la familia misionera Zbikoski, fue sumando a su línea original, la 65, otras suburbanas, como la 194 (Chevallier Metropolitana) -que une Buenos Aires con Zárate-, la 195 (Costera Metropolitana) -que presta el servicio entre Buenos Aires y La Plata- y la 228 (Puente Saavedra-San Nicolás).En el mercado, además, se asegura que Micro Omnibus General San Martín (Mogsm), la operadora de la línea 707, se alzó con el 100% de la línea 19 (Micro Omnibus Saavedra) y con un 49% de la línea 67 (Transportes del Tejar SA).

MONSA Breve reseña y puntos de interes de su recorrido

Como la mayoría de las líneas de colectivos, sus unidades están pintadas de tres colores básicos que las identifican; en el caso del 60 los colores son amarillo, rojo y negro. La empresa operadora de la línea es Micro Ómnibus Norte Sociedad Anónima (MONSA), con asiento en la localidad de Ingeniero Maschwitz. . El 60, que cuenta con más de 400 unidades en su flota, es llamado el internacional por la gran cantidad de ramales que tiene y la distancia que recorre. Pasa cerca de multitud de puntos turísticos de la Ciudad y de la zona norte del Gran Buenos Aires, como los siguientes:

Puntos de interes
Estación Constitución
Avenida de Mayo
Teatro Liceo
Plaza del Congreso, en Balvanera
Confitería del Molino y Hotel Savoy
Zona comercial de Callao y Corrientes
Palacio de Tribunales
Edificio de Obras Sanitarias de la Nación, en Córdoba y Ayacucho
Instalaciones de la Universidad de Buenos Aires:
Facultad de Medicina
Facultad de Odontología
Facultad de Ciencias Económicas
Facultad de Farmacia y Bioquímica
Facultad de Ciencias Sociales (sede Marcelo T. de Alvear)
Facultad de Ingeniería (sede Las Heras)
Hospital de Clínicas
Embajada de Uruguay
Cementerio de La Recoleta
Zona de entretenimientos de Recoleta
Automóvil Club Argentino
Plaza Las Heras
Hospital Rivadavia
Hospital Fernández
Zoológico de Buenos Aires, en Palermo
Jardín Botánico de Buenos Aires
La Rural, sala de exposiciones de la SRA
Feria de Plaza Italia
Embajada de Estados Unidos
Estación Palermo del Ferrocarril San Martín (puente Pacífico)
Hipódromo Argentino de Palermo
Hospital Militar Central
Barrancas de Belgrano
Barrio Chino, Bajo Belgrano
Estadio de River Plate
Cabildo y Juramento (centro de Belgrano)
Cabildo y Congreso (terminal de la línea D del subte)
Puente Saavedra (Avenida General Paz)
Estadio de Platense en Vicente Lopez
Centro de Olivos
Hospital Central de San Isidro (partido de San Isidro)
Hipódromo de San Isidro
Catedral de San Isidro
Estadio de Tigre en Victoria
Mercado de Frutos de Tigre
Estación Tigre del Ferrocarril General Mitre y Estación Fluvial de Tigre (acceso al Delta del Paraná)
Ing.Maschwitz
Estadio de Deportivo Armenio
Escobar
Rutas 197 y 202
Otro ramal llega a Tigre por la Autopista Panamericana y la Autopista Acceso Tigre.

Linea 110 Gracias Eze por El material